Недостатки

1. Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески.

2. Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления; эффект передачи усилия на кузов становится особенно заметен на неровной дороге и при работе «на пробой», поэтому подвеска «макферсон» пригодна преимущественно для эксплуатации на благоустроенных дорогах, а при постоянной эксплуатации на плохих дорогах часто начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике с образованием на нём усталостных трещин и началом корозионного процесса.

3. Сложность изоляции от дорожных шумов.

4. Меньшая компенсация продольного крена («клевка») при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах. Особенно это проявлялось на наиболее распространённой и ранних конструкциях упрощённой схеме подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плечей стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействя «клевку» при торможении геометрию.

5. Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески.

Из-за этого, подвеска макферсон практически никогда не используется

на:

· гоночных и дорогостоящих спортивных моделях – преимущество в стоимости не компенсирует некоторое ухудшение кинематики, критичное для таких автомобилей;

· лёгких грузовых автомобилях с независимой подвеской, из-за больших нагрузок в зоне крепления стойки к брызговику;

· долгое время не применялась на автомобилях с гидропневматической подвеской – из-за отсутствия места для гидропневматического упругого элемента (но впоследствии применялась на автомобилях компании Ситроен.

Актуально о транспорте

Бизнес-план в системе планирования предприятия
Для того, чтобы бизнес-план был эффективным, необходимо определить его место в системе планирования предприятия, его связи с другими планами предприятия. Хотя для малых предприятий может разрабатываться только один бизнес-план, для большинства предприятий бизнес-план только один из планов их произв ...

Устройство и работа планетарного механизма
Планетарный механизм поворота трактора ДТ-75М состоит из двух симметрично расположенных одинаковых планетарных устройств управления правой и левой гусеничными цепями. Для поворота трактора гусеницы отключают раздельно с помощью планетарных механизмов, которые в сочетании с тормозами могут выполнять ...

Выбор подъёмно-транспортного оборудования
Определение количества подъемно-транспортного оборудования агрегатного участка производим с учетом обеспечения: − полной механизации всех подъемных, транспортных и складських работ; − обслуживания отдельных рабочих мест индивидуальными подъем-ными устройствами; − создания удобной ...