Выбор типа участковой станции и разработка вариантов немасштабных схем ее переустройства

На сети железных дорог имеется большое число участковых станций с различным взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства и недостатки, а также возможности их дальнейшего развития. В настоящее время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств участковых станций.

При переустройстве участковой станции необходимо учитывать следующие требования:

- конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением графика движения поездов;

- минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;

- наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;

- удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;

- экономичность в строительстве и эксплуатации;

- обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

Анализируя размеры и характер пассажирского движения на расчетный срок, устанавливается необходимость развития пассажирских устройств. При этом предусматривается:

- пропуск дальних сквозных поездов в основном по главным путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа;

- для пропуска пассажирских поездов в каждом направлении, кроме главных, еще по одному пассажирскому пути (по заданию через станцию проходят 39 пар пассажирских поездов и 29 пар пригородных, поэтому возможны периоды сгущенного прибытия поездов). На существующей станции для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов имеются только 3 пути, поэтому в перронном парке потребуется увеличение их количества;

- для отстоя конечных пассажирских поездов и пригородных составов требуется предусмотреть парк отстоя. Он может располагаться последовательно перронному парку или на территории локомотивного хозяйства.

Таким образом, на станции необходимо запроектировать дополнительно пассажирские пути и парк отстоя пассажирских и пригородных составов.

Подход В-Н остается однопутными. Так как существуют двухпутные подходы А—Н и Б – Н.

При переустройстве существующей линейной участковой станции в узловую требуется уложить дополнительно 1 пассажирский приемо-отправочный путь (причем существующее пассажирское здание остается в эксплуатации), построить две пассажирские платформы, отсыпать грунт для сортировочной горки и перестроить горочную горловину, увеличить количество путей в сортировочном парке (так как часть существующих сортировочных путей станут использоваться как приемо-отправочные), уложить парк отстоя пассажирских и пригородных составов, удлинить все приемо-отправочные, сортировочные пути и вытяжку, которая используется для надвига составов на горку. Чётная горловина должна полностью переукладываться для обеспечения удлинения путей, нечетная – подвергаться частичной реконструкции. Нормативная документация по проектированию технических станций рекомендует три основных типа участковых станций, отличающихся взаимным расположением парков: продольный, полупродольный и поперечный. Для окончательного выбора типа участковой станции разработаны две конкурентоспособные немасштабные схемы переустройства исходной участковой станции. Они приведены на рис. 3.1. (вариант 1) и рис. 3.2. (вариант 2). При разработке двух немасштабных схем развития исходной участковой станции учитывалось, что: схема станции является наиболее ёмким показателем, концентрирующим в себе содержание прошлого проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции. Показатель «схема» поддается качественной оценке и, являясь исходным для других важных количественных и качественных показателей, требует большой ответственности в процессе выбора при проектировании новой или развитии существующей участковой станции.

Вариант 1 предусматривает переустройство станции по поперечному типу. Преимуществами станций этого типа, по сравнению со станциями продольного типа, являются:

· компактное расположение и хорошая видимость основных устройств;

Актуально о транспорте

Определение трудоёмкости ТО, ТР и количества основных и вспомогательных рабочих
Годовой объём работ предприятия по выполнению ТО и ТР производится согласно формулам: ТЕО = tЕО ∙ NЕО , чел/ч (2.32) ТТО-1 = tТО-1 ∙NТО-1 , чел/ч (2.33) ТТО-2 = tТО-2 ∙ NТО-2 , чел/ч (2.34) ТТР = Lпг ∙ tТР / 1000 , чел/ч (2.35) ТСО = 0,2∙ТТО-2 , чел/ч (2.37) Для КамАЗ- ...

Расчет планируемой наработки
Перерывы в работе машин по различным причинам определяются по формуле: [2, стр.119] где: ПВ.ПР - количество выходных и праздничных дней по календарю; Принимаем ПВ.ПР = 118 дн ПТР - время, затраченное на транспортировку и подготовку машины к эксплуатации, дн где: S - среднее расстояние транспортиров ...

Второе поколение ГБО
Предназначено для использования в инжекторных автомобилях с каталитическими нейтрализаторами (катализаторами). Состоит из электронного оборудования 1-го поколения и электро-механической системы контроля подачи и регулировки потока газа, предназначенной для достижения точного состава топливно-воздуш ...