Основные технические данные двигателей ТЛ-2К1 и НБ-418К6 и их сравнительный анализ

Основные технические данные тягового электродвигателя пульсирующего тока НБ-418К6

Мощность . 790/740 кВт

Напряжение на коллекторе . 950/950 В

Ток якоря 880/820 А

Частота вращения . 890/915 об/мин

Количество вентилирующего воздуха, не менее 105/105 мУ. мин

Сила тяги при передаче 88:21 . . 5640/5120 кгс

Скорость электровоза . ' 50/51,5 км/ч

К.П Д 94,5/94,8%

Система вентиляции . Независимая

Класс изоляции:

катушек главного полюса . . . Г

катушек добавочного полюса . /•'

якоря В

компенсационной обмотки. В

Сопротивление обмотки всех катушек главных полюсов при 20°С (без шунта) . . 0,0079 Ом

Сопротивление обмотки всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки при 20°С . 0,0119 С

Сопротивление обмотки якоря при 20°С . 0,011

Постоянная шунтировка главных полюсов . 0,96

Масса двигателя без зубчатой передачи 4350 кг

Масса остова в сборе 2120 кг

Масса якоря 1350 кг

Масса буксы моторно-осевого подшипника в сборе (без вкладышей) 76 кг

Основные технические данные тягового электродвигателя ТЛ-2К1

Напряжение на зажимах двигателя . 1500 В

Ток часового режима 480 А

Мощность часового режима 670 кВт

Частота вращения часового режима 790 об/мин

Ток продолжительного режима . 410 А

Мощность продолжительного режима 575 кВт

Частота вращения продолжительного режима 830 об/мин

Возбуждение последовательное

Класс изоляции по нагревостойкости обмотки якоря В

Класс изоляции по нагревостойкости полюсной системы р

Наибольшая частота вращения при среднеизношенных бандажах 1690 об/мин

Подвешивание двигателя опорно-осевое

Передаточное число 88/23—3,826

Сопротивление обмоток главных полюсов при температуре 20 °С 0,025 Ом

Сопротивление обмоток дополнительных ПОЛЮСОВ и компенсационной обмотки при температуре 20 °С 0,0356

Сопротивление обмотки якоря при температуре 20 'С .0,0317 Ом

Система вентиляции независимая

Количество вентилирующего воздуха, не менее 95 м3/мин

К. п. д. в часовом режиме . 0,931

К. п. д. в продолжительном режиме 0І930

Масса без шестерен . 5000 кг

Сравнительный анализ двигателей ТЛ-2К1 и НБ-418К6

Наибольшее распространение в промышленности получили электрические двигатели двух видов: переменного тока НБ-418К6 и постоянного тока ТЛ-2К1 с различными способами возбуждения.

Двигатели, которые могут быть использованы в качестве тяговых на электровозе, должны удовлетворять как минимум двум требованиям. Прежде всего, они должны допускать возможность регулирования в широких пределах частоты вращения. Это позволяет изменять скорость движения поезда. Кроме того, необходимо иметь возможность регулировать в широком диапазоне силу тяги, т. е. вращающий момент, развиваемый двигателем. Так, двигатели электровоза должны обеспечивать значительную силу тяги во время трогания поезда, его разгона, при преодолении крутых подъемов и т. п. и снижать ее при более легких условиях движения.

С точки зрения организации движения, казалось бы, желательно, чтобы поезда независимо от изменения сопротивления движению перемещались с постоянной скоростью или эта скорость снижалась бы незначительно. В этом случае зависимость между силой тяги Р и скоростью движения и (рис. 4, а) представляла бы в прямоугольных осях координат вертикальную прямую линию 1, параллельную оси Р, или слегка наклонную линию 2. Зависимость между силой тяги, развиваемой двигателями локомотива, и скоростью его движения называют тяговой характеристикой и представляют ее графически, как показано на рис. 4, или в виде таблиц.

Рисунок 4. жесткая (а) и мягкая (б) тяговые характеристики

Изображенные на рис. 4, а тяговые характеристики являются жесткими. В случае жесткой характеристики мощность, потребляемая двигателями и равная произведению силы тяги на скорость, например, на крутых подъемах, возрастает пропорционально увеличению силы тяги. Резкое увеличение потребляемой мощности приводит к необходимости повышения мощности как самих двигателей, так и тяговых подстанций, увеличения площади сечения контактной подвески, что связано с затратами денежных средств и дефицитных материалов. Избежать этого можно, обеспечив характеристику двигателя, при которой с увеличением сопротивления движению поезда автоматически снижалась бы его скорость, т. е. так называемую мягкую характеристику (рис. 4, б). Она имеет вид кривой, называемой гиперболой. Двигатель с такой тяговой характеристикой работал бы при неизменной мощности. Однако при движении тяжелых составов на крутых подъемах, когда необходима большая сила тяги, поезда перемещались бы с очень низкой скоростью, тем самым резко ограничивая пропускную способность участка железной дороги. Примерно такой характеристикой обладают тепловозы, так как мощность их тяговых двигателей ограничена мощностью дизеля. Это относится и к паровой тяге, при которой мощность ограничивается производительностью котла.

Актуально о транспорте

Программа участка, трудоемкость
Трудоемкость участка ремонта автомобилей (РММ) на предприятии выражается в максимальном количестве часов простоя на ремонте. Этот показатель происходит из произведения количества постов ремонта на продолжительность рабочего дня (10 часов). Плановый простой автомобилей на ремонте составляется на каж ...

Состав локомотивного хозяйства
В зависимости от роли станции в тяговом обслуживании поездов на участковых станциях предусматривают один из двух видов локомотивного хозяйства: основное депо или пункт оборота. В курсовом проекте производится расчет основного депо. На станциях с основным депо предусматривают ремонтную базу (РБ), вк ...

Организация работы участковой станции
В схеме узловой станции продольного типа приемоотправочные парки, расположены последовательно друг другу по разные стороны главного пути, что устраняет основные пересечения маршрутов движения четных и нечетных грузовых и пассажирских поездов, которые свойственны другим схемам. Пассажирские поезда п ...