Основные технические данные двигателей ТЛ-2К1 и НБ-418К6 и их сравнительный анализ

Основные технические данные тягового электродвигателя пульсирующего тока НБ-418К6

Мощность . 790/740 кВт

Напряжение на коллекторе . 950/950 В

Ток якоря 880/820 А

Частота вращения . 890/915 об/мин

Количество вентилирующего воздуха, не менее 105/105 мУ. мин

Сила тяги при передаче 88:21 . . 5640/5120 кгс

Скорость электровоза . ' 50/51,5 км/ч

К.П Д 94,5/94,8%

Система вентиляции . Независимая

Класс изоляции:

катушек главного полюса . . . Г

катушек добавочного полюса . /•'

якоря В

компенсационной обмотки. В

Сопротивление обмотки всех катушек главных полюсов при 20°С (без шунта) . . 0,0079 Ом

Сопротивление обмотки всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки при 20°С . 0,0119 С

Сопротивление обмотки якоря при 20°С . 0,011

Постоянная шунтировка главных полюсов . 0,96

Масса двигателя без зубчатой передачи 4350 кг

Масса остова в сборе 2120 кг

Масса якоря 1350 кг

Масса буксы моторно-осевого подшипника в сборе (без вкладышей) 76 кг

Основные технические данные тягового электродвигателя ТЛ-2К1

Напряжение на зажимах двигателя . 1500 В

Ток часового режима 480 А

Мощность часового режима 670 кВт

Частота вращения часового режима 790 об/мин

Ток продолжительного режима . 410 А

Мощность продолжительного режима 575 кВт

Частота вращения продолжительного режима 830 об/мин

Возбуждение последовательное

Класс изоляции по нагревостойкости обмотки якоря В

Класс изоляции по нагревостойкости полюсной системы р

Наибольшая частота вращения при среднеизношенных бандажах 1690 об/мин

Подвешивание двигателя опорно-осевое

Передаточное число 88/23—3,826

Сопротивление обмоток главных полюсов при температуре 20 °С 0,025 Ом

Сопротивление обмоток дополнительных ПОЛЮСОВ и компенсационной обмотки при температуре 20 °С 0,0356

Сопротивление обмотки якоря при температуре 20 'С .0,0317 Ом

Система вентиляции независимая

Количество вентилирующего воздуха, не менее 95 м3/мин

К. п. д. в часовом режиме . 0,931

К. п. д. в продолжительном режиме 0І930

Масса без шестерен . 5000 кг

Сравнительный анализ двигателей ТЛ-2К1 и НБ-418К6

Наибольшее распространение в промышленности получили электрические двигатели двух видов: переменного тока НБ-418К6 и постоянного тока ТЛ-2К1 с различными способами возбуждения.

Двигатели, которые могут быть использованы в качестве тяговых на электровозе, должны удовлетворять как минимум двум требованиям. Прежде всего, они должны допускать возможность регулирования в широких пределах частоты вращения. Это позволяет изменять скорость движения поезда. Кроме того, необходимо иметь возможность регулировать в широком диапазоне силу тяги, т. е. вращающий момент, развиваемый двигателем. Так, двигатели электровоза должны обеспечивать значительную силу тяги во время трогания поезда, его разгона, при преодолении крутых подъемов и т. п. и снижать ее при более легких условиях движения.

С точки зрения организации движения, казалось бы, желательно, чтобы поезда независимо от изменения сопротивления движению перемещались с постоянной скоростью или эта скорость снижалась бы незначительно. В этом случае зависимость между силой тяги Р и скоростью движения и (рис. 4, а) представляла бы в прямоугольных осях координат вертикальную прямую линию 1, параллельную оси Р, или слегка наклонную линию 2. Зависимость между силой тяги, развиваемой двигателями локомотива, и скоростью его движения называют тяговой характеристикой и представляют ее графически, как показано на рис. 4, или в виде таблиц.

Рисунок 4. жесткая (а) и мягкая (б) тяговые характеристики

Изображенные на рис. 4, а тяговые характеристики являются жесткими. В случае жесткой характеристики мощность, потребляемая двигателями и равная произведению силы тяги на скорость, например, на крутых подъемах, возрастает пропорционально увеличению силы тяги. Резкое увеличение потребляемой мощности приводит к необходимости повышения мощности как самих двигателей, так и тяговых подстанций, увеличения площади сечения контактной подвески, что связано с затратами денежных средств и дефицитных материалов. Избежать этого можно, обеспечив характеристику двигателя, при которой с увеличением сопротивления движению поезда автоматически снижалась бы его скорость, т. е. так называемую мягкую характеристику (рис. 4, б). Она имеет вид кривой, называемой гиперболой. Двигатель с такой тяговой характеристикой работал бы при неизменной мощности. Однако при движении тяжелых составов на крутых подъемах, когда необходима большая сила тяги, поезда перемещались бы с очень низкой скоростью, тем самым резко ограничивая пропускную способность участка железной дороги. Примерно такой характеристикой обладают тепловозы, так как мощность их тяговых двигателей ограничена мощностью дизеля. Это относится и к паровой тяге, при которой мощность ограничивается производительностью котла.

Актуально о транспорте

Обоснование экономической эффективности транспортного сообщения с новым пригородным автовокзалом
Для расчета сокращения эксплуатационных затрат при введении в эксплуатацию нового пригородного автовокзала необходимо знать расходы, приходящиеся на 1 км пробега автобуса. К эксплуатационным затратам относятся: · заработная плата водителей, ремонтных рабочих и прочих категорий; · социальное страхов ...

Газодинамический расчет компрессора
Расчет выполняется по методике [3]. При проектировании ТРДД особое место выделяется проектированию компрессора, так как он является одним из основных узлов двигателя. Основную часть длины двигателя составляет именно компрессор. Это говорит о большом влиянии компрессора на общие габаритные размеры д ...

Нагрузочные режимы
На карданные валы действует крутящий момент, передаваемый от коробки передач, и осевые силы, возникающие при колебаниях ведущего моста на рессорах. При увеличении скорости вращения могут возникнуть поперечные колебания карданного вала. Поперечный изгиб вала происходит за счет центробежных сил, возн ...