Основные технические данные тягового электродвигателя пульсирующего тока НБ-418К6
Мощность . 790/740 кВт
Напряжение на коллекторе . 950/950 В
Ток якоря 880/820 А
Частота вращения . 890/915 об/мин
Количество вентилирующего воздуха, не менее 105/105 мУ. мин
Сила тяги при передаче 88:21 . . 5640/5120 кгс
Скорость электровоза . ' 50/51,5 км/ч
К.П Д 94,5/94,8%
Система вентиляции . Независимая
Класс изоляции:
катушек главного полюса . . . Г
катушек добавочного полюса . /•'
якоря В
компенсационной обмотки. В
Сопротивление обмотки всех катушек главных полюсов при 20°С (без шунта) . . 0,0079 Ом
Сопротивление обмотки всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки при 20°С . 0,0119 С
Сопротивление обмотки якоря при 20°С . 0,011
Постоянная шунтировка главных полюсов . 0,96
Масса двигателя без зубчатой передачи 4350 кг
Масса остова в сборе 2120 кг
Масса якоря 1350 кг
Масса буксы моторно-осевого подшипника в сборе (без вкладышей) 76 кг
Основные технические данные тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Напряжение на зажимах двигателя . 1500 В
Ток часового режима 480 А
Мощность часового режима 670 кВт
Частота вращения часового режима 790 об/мин
Ток продолжительного режима . 410 А
Мощность продолжительного режима 575 кВт
Частота вращения продолжительного режима 830 об/мин
Возбуждение последовательное
Класс изоляции по нагревостойкости обмотки якоря В
Класс изоляции по нагревостойкости полюсной системы р
Наибольшая частота вращения при среднеизношенных бандажах 1690 об/мин
Подвешивание двигателя опорно-осевое
Передаточное число 88/23—3,826
Сопротивление обмоток главных полюсов при температуре 20 °С 0,025 Ом
Сопротивление обмоток дополнительных ПОЛЮСОВ и компенсационной обмотки при температуре 20 °С 0,0356
Сопротивление обмотки якоря при температуре 20 'С .0,0317 Ом
Система вентиляции независимая
Количество вентилирующего воздуха, не менее 95 м3/мин
К. п. д. в часовом режиме . 0,931
К. п. д. в продолжительном режиме 0І930
Масса без шестерен . 5000 кг
Сравнительный анализ двигателей ТЛ-2К1 и НБ-418К6
Наибольшее распространение в промышленности получили электрические двигатели двух видов: переменного тока НБ-418К6 и постоянного тока ТЛ-2К1 с различными способами возбуждения.
Двигатели, которые могут быть использованы в качестве тяговых на электровозе, должны удовлетворять как минимум двум требованиям. Прежде всего, они должны допускать возможность регулирования в широких пределах частоты вращения. Это позволяет изменять скорость движения поезда. Кроме того, необходимо иметь возможность регулировать в широком диапазоне силу тяги, т. е. вращающий момент, развиваемый двигателем. Так, двигатели электровоза должны обеспечивать значительную силу тяги во время трогания поезда, его разгона, при преодолении крутых подъемов и т. п. и снижать ее при более легких условиях движения.
С точки зрения организации движения, казалось бы, желательно, чтобы поезда независимо от изменения сопротивления движению перемещались с постоянной скоростью или эта скорость снижалась бы незначительно. В этом случае зависимость между силой тяги Р и скоростью движения и (рис. 4, а) представляла бы в прямоугольных осях координат вертикальную прямую линию 1, параллельную оси Р, или слегка наклонную линию 2. Зависимость между силой тяги, развиваемой двигателями локомотива, и скоростью его движения называют тяговой характеристикой и представляют ее графически, как показано на рис. 4, или в виде таблиц.
Рисунок 4. жесткая (а) и мягкая (б) тяговые характеристики
Изображенные на рис. 4, а тяговые характеристики являются жесткими. В случае жесткой характеристики мощность, потребляемая двигателями и равная произведению силы тяги на скорость, например, на крутых подъемах, возрастает пропорционально увеличению силы тяги. Резкое увеличение потребляемой мощности приводит к необходимости повышения мощности как самих двигателей, так и тяговых подстанций, увеличения площади сечения контактной подвески, что связано с затратами денежных средств и дефицитных материалов. Избежать этого можно, обеспечив характеристику двигателя, при которой с увеличением сопротивления движению поезда автоматически снижалась бы его скорость, т. е. так называемую мягкую характеристику (рис. 4, б). Она имеет вид кривой, называемой гиперболой. Двигатель с такой тяговой характеристикой работал бы при неизменной мощности. Однако при движении тяжелых составов на крутых подъемах, когда необходима большая сила тяги, поезда перемещались бы с очень низкой скоростью, тем самым резко ограничивая пропускную способность участка железной дороги. Примерно такой характеристикой обладают тепловозы, так как мощность их тяговых двигателей ограничена мощностью дизеля. Это относится и к паровой тяге, при которой мощность ограничивается производительностью котла.
Актуально о транспорте
Планирование численности
персонала на станции диагностики
Расчет фонда рабочего времени одного рабочего Фрв = Драб ∙ tсм – Дпп ∙ 1,час (1) где Драб – число рабочих дней в году, дней; tсм – продолжительность смены, час.; Дпп – число предпраздничных дней. Фрв=255∙8 – 3∙1=2037 час. Фпол = Фрв ∙ (1 – а/100),час. (2) где а – плано ...
Расчёт клиноременной передачи
Наибольший расчетный момент на ведущем шкиве рассчитывается , где Кд - коэффициент динамичности, определяемый в зависимости от коэффициента перегрузки Ктак; Ксм - коэффициент режима работы, определяемый в зависимости от числа смен в сутки. Согласно заданию К тах =1.12, число смен в сутки равно 3. Э ...
Расчет стоимости работ по
диагностике машин
Таблица 5. Калькуляция стоимости нормо-часа работ по диагностике № Статьи калькуляции Ед., изм. Сумма 1 Часовая тарифная ставка ремонтного рабочего. Руб. 1950,53 2 Премиальные выплаты (не более 30% к часовой тарифной ставке) и другие выплаты компенсирующего и стимулирующего характера в соответствии ...