Состояние транспортно-логистического бизнеса в России

Большая часть российских транспортных компаний находится на первой стадии развития, осуществляя либо вывоз груза из порта, либо завоз их в порт.

Доля компаний, которые занимаются фрахтованием или перевозками "от двери до двери", весьма незначительна - думаю, не более 15 - 20 %.

Причины такого положения дел вполне объективны. Первая, и самая главная - временная. Российская транспортная логистика еще слишком молода, а ее специалисты не имеют достаточного опыта и навыков осуществления сложных перевозок и предоставления всего комплекса логистических услуг. В России еще не создан соответствующий брэнд транспортной логистики и, как следствие, нет доверия к транспортно-логистическим компаниям. В итоге сохраняется четкая специализация игроков рынка: судовладельцы перевозят грузы морем; экспедиторы осуществляют ввоз/вывоз в/из порта; есть специализированные дистрибуторские компании, которые принимают на свои склады практически любые грузы, хранят их, ведут учет и т.д., а координацию всего процесса осуществляют сами трейдеры.

Ситуация в порту Северной столицы полностью отражает общероссийскую: большинство контрактов составляются на условиях поставки "до порта Петербург", откуда груз берутся вывезти многочисленные конкурирующие друг с другом экспедиторские компании.

Вторая, не менее важная причина медленного развития ТЛК на российском транспортном рынке как раз заключается в том, что этот рынок и, возможно, даже в большей степени, государство способствует своеобразному "процветанию" экспедиторских компаний. Объемы перевалки в порту растут в среднем на 20 - 25 % в год, работы хватает на всех. Кроме того, наблюдается постоянное ужесточение требований контролирующих органов и усложнение портовых процедур, что впрямую касается деятельности экспедиторских компаний. Ведь большинство из них живут, в основном, за счет того, что "дарит" им государство и виде сложности организации портовой деятельности: оформления документов, решения различных формальностей и т.д. Таким образом, 75 % бизнеса транспортно-экспедиторских компаний заключается в "проталкивании", согласовании, решении вопросов и т.д. И если выполнение этих формальностей сократить до мало-мальски цивилизованного уровня, то 75 % работы портовых экспедиторов просто окажется невостребованной [6].

Следует также отметить, что Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек (к ним относятся размещение заказов на поставку продукции, закупка, складирование поступающей продукции, внутрипроизводственная транспортировка, промежуточное хранение, хранение готовой продукции, отгрузка, внешняя транспортировка и др.). Это существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность компаний и страны в целом. В валовом внутреннем продукте РФ доля логистических издержек доходит до 20%, тогда как в Китае составляет 18,1%, в Бразилии и Индии — в пределах 11—13%, в США — 8,5%, в Италии — 9,4%, в Японии и Германии — 8,7 и 8,3% соответственно. Средний мировой показатель логистических издержек в 2011 году оценивался Armstrong & Associates Inc. в 11,4%.

Высокий уровень логистических затрат в России связан прежде всего с неэффективностью организации внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы страны в целом, помноженной на огромные расстояния и низкое качество российских дорог, нерациональное размещение многих производств и архаичность организации доставки грузов от производителя к потребителю.

В России основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, а тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными транспортно-логистическими службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров. Ими производится примерно 70% от всего объема логистических операций. Основу российского рынка логистического аутсорсинга составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов — 94% в 2011 году.

Актуально о транспорте

Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту
В зависимости от конкретных условий принятые нормативы подлежат корректировке. Согласно [1] исходные нормативы корректируем с помощью коэффициентов: К1 - категория условий эксплуатации, для 2 категории эксплуатации К1= 0,9 (для удельной трудоёмкости К1=1,1) (табл. 2.8 [1]); К2 - модификация подвижн ...

Работа депо по вопросам безопасности движения
Организация работы в депо по обеспечению безопасности движения заключается в правильном и рациональном использовании локомотивов, а так же зданий для их ремонта. В депо имеется локомотивный парк, который можно разделить на две группы: эксплуатируемый и запас МПС. От правильности организации работ п ...

Расчет зон ТО и ТР. Определение числа рабочих постов для выполнения туалетной мойки ЕО
ПЕО = (NСЕО * αТ * 0,75) / (tВ * NУ)(2.1) где: NСЕО - общая программа суточного обслуживания (для нахождения необходимо сложить ЕО за сутки, табл. 1.3); αТ - коэффициент технической готовности подвижного состава; 0,75 – коэффициент «пикового» возврата подвижного состава; tВ - продолжитель ...