Передачи переменно-постоянного тока

Транспорт » Трансмиссии переменного тока » Передачи переменно-постоянного тока

Страница 1

Рассмотренные системы совместного управления для трансмиссий с двигателями постоянного тока одинаковой мощности построены исходя из того, что как внешняя, так и частичные характеристики генератора имеют гиперболический вид с переменными отсечками по току и напряжению (см. рис. 6.5). Любое изменение тяговой нагрузки (тока) вызывает соответствующее изменение скорости движения машины (напряжения генератора). Если же условия работы таковы, что движение необходимо осуществлять с постоянной скоростью независимо от нагрузки, то более подходящим будет генератор с гиперболической характеристикой и жёсткими частичными характеристиками (см. рис. 9.10). В этом случае при работе на частичных характеристиках и переменной тяговой нагрузке представляется возможным существенно сократить количество управляющих команд и упростить работу водителя.

Жёсткие частичные характеристики генератора более предпочтительны, если в качестве теплового двигателя используется газотурбинная установка, у которой, как известно, более низкая по сравнению с дизелем приёмистость, а также возникает стремительное увеличение скорости вращения турбины при внезапном снятии нагрузки (например, при переходе на выбег).

В силу изложенных выше соображений на транспортном средстве с газотурбинным двигателем (ГТД) и синхронным генератором (СГ) целесообразно применить объединённую САР, действующую так, что каждому положению командоконтроллера хода ККх соответствует жёсткая внешняя характеристика генератора (Uг=const) и приблизительно постоянная частота вращения турбины ГТУ. Для этого необходимо, чтобы управление положением дозирующего клапана (ДК) подачи топлива в камеру сгорания (КС) осуществлялось под воздействием задающего сигнала ККх и сигналов обратных связей по напряжению СГ (Uг), току нагрузки Iг c датчика тока IP1, мощности нагрузки Рт. Кроме того, САР должна обеспечивать приблизительное равенство распределения напряжений (до 10…12% от номинального значения) между последовательно включёнными тяговыми двигателями и токов между параллельными цепями тяговых двигателей.

На рис. 9.11 приведена функциональная схема трансмиссии переменно-постоянного тока и САР, отвечающие изложенным выше требованиям. Для реализации САР в схему включены: датчик частоты вращения вала компрессора пк; датчик частоты вращения вала тяговой турбины (синхронного генератора) пг; датчик мощности (Рт), развиваемой турбиной; датчик напряжения генератора (Uг); датчики токов генератора (IP1), двигателей М1, М3 (IP2) и М2, М4 (IP2); датчики напряжений на ТЭД, выполненные на резисторах (в качестве примера на схеме показаны резисторы R6 и R7).

Частота вращения вала тяговой турбины ГТУ (ротора СГ) в режиме пуска определяется положением клапана ДК, устанавливаемого по сигналу hp, поступающего с усилителя У. Максимальная подача топлива в КС осуществляется при нулевых сигналах (Δпк, Δпг, ΔIг, ΔUг и ΔР=0) вследствие того, что поступающее на сумматор с резистора R2 смещение (-ΔUсм) способствует появлению на входе усилителя максимального тока управления iу.

При нулевом положении ходового командоконтроллера задающий сигнал с резистора R8 минимален (-ΔUзхUг=0), а выходной сигнал сумматора ΔUгх – максимален, что приводит к снижению подачи топлива в КС до минимума. В результате напряжение СГ – минимально.

Рассмотрим процесс регулирования выходного напряжения СГ. Пусть в исходном состоянии с ККх поступал сигнал, уравновешиваемый сигналом сдатчика напряжения (|-ΔUзхUг | = | ΔUUг |), чему соответствовали подача в КС некоторого количества топлива и определённое напряжение на генераторе. При перемещении ККх с целью повышения скорости движения сигнал с потенциометра R8 начинает возрастать по абсолютной величине (|-ΔUзхUг | > | ΔUUг |) и, суммируясь с сигналом с датчика напряжения ΔUUг, уменьшает входной сигнал ΔUгх до нуля, что приводит к увеличению iу. Это приводит к увеличению подачи топлива и, как следствие – к увеличению пг (а, следовательно, и Uг) до тех пор, пока вновь не установится равенство сигналов |-ΔUзхUг | = | ΔUUг | при новом расходе топлива. При сбросе скорости сигнал с потенциометра R8 начинает убывать (|-ΔUзхUг | < | ΔUUг |), входной сигнал ΔUгх возрастает, что приводит к снижению iу и уменьшению подачи топлива до тех пор пока вновь не установится равновесие |-ΔUзхUг | = | ΔUUг |.

Страницы: 1 2

Актуально о транспорте

Перевозка грузов в контейнерах морем
К перевозке допускаются технически исправные контейнеры, снабженные табличкой о допущении по безопасности в соответствии с КБК (именуемой далее табличкой КБК) и табличкой о допущении к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами (именуемой далее табличкой КТК). В соответствии с ГОСТ 26653 ...

Потребители тока
Потребителями тока на автомобиле являются стартер, система зажигания, система освещения (наружного и внутреннего), система сигнализации (звуковая и световая), контрольные электроприборы и дополнительная аппаратура. Стартер обеспечивает вращение коленчатого вала с частотой, необходимой для пуска дви ...

Расчёт мощности тормозных позиций
На горках малой мощности механизированные тормозные средства должны обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку очень хороших бегунов из числа четырехосных вагонов на парковой тормозной позиции при использовании всех тормозных позиций, расположенных по маршруту скатывания. Общая мо ...

Разделы

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transfeature.ru