Усовершенствование метода определения состояния и ресурса устройств железнодорожной автоматики

Анализ состояния проблемы и постановка задачи. Структурная перестройка железнодорожного транспорта требует внедрения новых методов организации технического обслуживания и ремонта средств транспорта. Существующая система организации работ базируется на устаревшей методологии, по которой устройства автоматики и связи закрепляются за отдельными подразделениями дистанции сигнализации и связи и обслуживаются через жестко установленные промежутки времени. Ресурс определяется комиссионным осмотром, без учета фактического состояния устройств [1]. Внедрение новой техники нуждается в разработке принципиально новых методов технического обслуживания.

Необходимо усовершенствовать метод определения ресурса основных средств хозяйства сигнализации и связи с учетом показателей износа, интенсивности эксплуатации, влияния внешних факторов и других показателей.

Анализ последних исследований и публикаций. Оптимизация технического обслуживания устройств железнодорожной автоматики рассматривается в работах многих ученых, прежде всего это Брейдо А.И., Горелик О.В., Дмитренко И.Е., Лисенков В.М., Сапожников В.В., Сапожников Вл.В. В роботах указанных ученых акцентируется внимание на формировании оценок состояния и выбора оптимальной стратегии технического обслуживания. Вопросы определения ресурса не приобрели надлежащую научную поддержку и осуществляются эвристическими методами [2]. Вследствие этого существующая процедура определения ресурса не отвечает современным требованиям по эргономичности, надежности, экономичности, поэтому эта проблема является актуальной как в научном, так и в практическом плане.

Формулирование цели статьи. Целью статьи является разработка метода прогнозирования ресурса систем железнодорожной автоматики.

Изложение основного материала. В настоящее время оценка состояния систем железнодорожной автоматики выполняется согласно Методическим указаниям [1]. Согласно этой инструкции оценка состояния системы выполняется последовательно двумя комиссиями: рабочей и квалификационной. Состав должностных лиц в комиссиях жестко установлен, и избирается по важности должности. Вывод работы комиссий выполняется субъективно, без любых количественных оценок. Существующие методы прогнозирования можно разделить на три части: интуитивные, формализованные, математические [3]. В свою очередь интуитивные методы прогнозирования делятся на методы коллективных оценок и методы индивидуальных экспертных оценок. Из методов коллективных экспертных оценок можно выделить: метод анкетирования, метод «комиссий», метод «мозговых атак», метод программного прогнозирования, метод эвристического прогнозирования, коллективная генерация идей.

В выборе методов прогнозирования важным показателем является глубина предупреждения прогноза. При этом необходимо не только знать абсолютную величину этого показателя но и отнести его к продолжительности эволюционного цикла развития объекта прогнозирования. Для этого можно использовать предложенный В.Белоконем безразмерный показатель глубины (дальности) прогнозирование (т):

где - абсолютное время предупреждения,

t - величина эволюционного цикла объекта прогнозирования.

Формализованные методы прогнозирования являются действенными, если величина глубины предупреждения вкладывается в рамки эволюционного цикла (т « 1). При возникновении в рамках прогнозного периода «прыжка» в развитии объекта прогнозирования (т ≈ 1) необходимо использовать интуитивные методы, как для определения силы «прыжка», так и для оценки времени его осуществления, или теорию катастроф [4]. В этом случае формализованные методы применяются для оценки эволюционных участков развития до и после прыжка. Если же в прогнозном периоде вкладываются несколько эволюционных циклов развития объекта прогнозирования (т » 1), то при комплексировании систем прогнозирования большое значение имеют интуитивные методы.

Актуально о транспорте

Определение допустимого усилия, действующего на игольчатый подшипник
Допустимое усилие определяется по формуле , где i – число роликов или иголок, i = 29; l – рабочая длина ролика, l = 1,4 см; d – диаметр ролика, d = 0,2 см; k – поправочный коэффициент, учитывающий твердость. При твердости поверхностей качения шипа крестовин корпуса подшипников и самих роликов, сост ...

Автомобили. Основы конструкции
В современном автомобильном двигателе существует множество деталей, которые необходимо смазывать для уменьшения трения между ними и их изнашивания, охлаждения трущихся поверхностей, уплотнения зазоров (например, между поршнем и цилиндром), защиты от коррозии, удаления продуктов износа. В качестве с ...

Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции
Количество вагонов различных категорий, перерабатываемых и пропускаемых станцией за сутки (транзитные с переработкой, транзитные без переработки и местные) составляет объем работы станции. Характеристика вагонопотоков представляется в виде «шахматки» или «косой» таблицы вагонопотоков. (табл. 1.1.) ...