Передачи переменно-переменного тока

Транспорт » Трансмиссии переменного тока » Передачи переменно-переменного тока

Страница 1

При движении машины по пути с переменным сопротивлением в общём случае изменяют я одновременно частота тока, напряжение, подводимое к асинхронным двигателям, магнитный поток и сила тока в их обмотках. Водитель, управляя педалью, задает мощность теплового двигателя. При заданном положении педали величины, характеризующие режимы работы двигателей, должны изменяться автоматически. В приводе с двигателем АД и преобразователем ПЧПТ имеются два регулируемых параметра: сила тока возбуждения генератора частота тока на выходе инвертора. Соответственно этому помимо регулятора теплового двигателя в приводе предусматривается и система автоматического управления генератором (САУГ) и система управления преобразователем (САУПЧ). Эти системы выполняют следующие функции: 1) поддержание постоянной мощности теплового двигателя; 2) ограничение силы тока и напряжения генератора и преобразователя; 3) если тепловой двигатель работает с переменной скоростью, программное управление моментом сопротивления генератора в зависимости от частоты вращения по линии наибольшей экономичности; 4) управление режимом асинхронных двигателей по определенной программе, обеспечивающей работу их с наибольшим к. п. д.

Распределение этих функций между САУГ и САУПЧ может быть различным. Первые три функции могут выполняться так же, как и в приводе постоянного и переменно-постоянного тока системой управления генератора САУГ. В этом случае САУПЧ управляет режимом работы асинхронных двигателей. Возможно также выполнение первых трех функций в САУПЧ, тогда САУГ обеспечивает управление напряжением в зависимости от частоты по одной из программ (см. рис. 9.4). Управление режимом двигателя АД в АУПЧ может быть также различным. На рис. 9.5 приведена функциональная схема системы САУПЧ с программным управлением абсолютным скольжением. Характер зависимости абсолютного скольжения от частоты тока (рис. 9.5б) определяется характером изменения мощности и напряжения (например, для по казанной на рис. 9.4а зависимости (сплошные линии) момента М и напряжения Uм от частоты вращения абсолютное скольжение сохраняется постоянным при неизменном моменте, когда напряжение увеличивается пропорционально частоте. При таком же изменении напряжения, но при постоянной мощности момент и абсолютное скольжение уменьшаются. При сохранении постоянных величин мощности и напряжения абсолютное скольжение вновь увеличивается с ростом частоты тока.

В схеме САР с ПЧПТ, показанной на рис. 9.5, частотным датчиком ДР измеряется частота вращения ротора, пропорциональная скорости движения. Сигнал частоты вращения ротора подается к сумматору частоты СЧ. На него же от функционального преобразователя скольжения ФПС подаётся сигнал, формируемый по определённой для каждого типа двигателя зависимости β(f). Выходной сигнал сумматора, пропорциональный сумме частоты вращения ротора и абсолютного скольжения, т.е. требуемой частоты тока инвертора И, подается на вход системы управления преобразователем частоты. Ввиду малой величины абсолютного скольжения по сравнению с частотой тока измерение частоты вращения ротора должно быть очень точным. Измерение по напряжению тахогенератора такой точности не обеспечивает. Поэтому применяют импульсные датчики и частоту измеряют цифровыми устройствами по количеству импульсов. Преимуществом такой схемы является то, ЧТО частота каждого двигателя задается в зависимости от частоты вращения его ротора, и разность нагрузок отдельных двигателей не зависит от радиуса качения колеса, разности скоростей при повороте машины и т.д., а определяется только точностью измерения частоты вращения ротора и точностью задания скольжения. Недостатком является относительная сложность схемы, а так же необходимость иметь датчик на каждом двигателе. При такой схеме задающий генератор в системе САУПЧ не обязателен, так как требуемая для нее частота может быть получена от сумматора. При изменении мощности теплового двигателя для оптимального режима асинхронного двигателя может потребоваться изменение скольжения. В этом случае программа ФПС может изменяться посредством управляющего сигнала УС.

Страницы: 1 2 3 4

Актуально о транспорте

Сооружения для пассажиров и служебные помещения
На станциях предусмотрены сооружения и устройства, предназначенные для обслуживания пассажиров вестибюли, коридоры, эскалаторы, лестницы, платформы, подземные переходы, автоматические контрольные пункты, разменные автоматы, кассы и др. Внутренняя планировка вестибюлей и других помещений предусматри ...

Анализ существующих недостатков в организации работы участка по ремонту электрооборудования в ООО «КрасГазСервис»
В электротехническом участке выполняют работу по ремонту и контролю генераторов, стартеров, приборов зажигания, контрольно измерительных приборов и другой аппаратуры один человек, что не соответствует штатному расписанию предприятия, наличию автомобилей в парке и научной организации труда. Площадь ...

Выбор исходных параметров режимов ТО и ТР и корректирование нормативов
Исходные приложения ТО и ТР принимаются из приложения [1] tHЕО = 0,35 чел-ч LH1 = 3000 км tH1 = 3,5 чел-ч LH2 = 12 000 км tH2 = 11,6 чел-ч LHКР = 150 000 км tHТР = 4,6 чел-ч Периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег до КР. L1 = LH1*K1*K3, км (3.1) L2 = LH2*K1*K3, км (3.2) LКР = LHКР*K1*K2*K3, км (3.3) Где ...

Разделы

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transfeature.ru