Отраслевая специфика городского электротранспорта

Страница 2

Для поддержания необходимого уровня транспортного обслуживания населения предприятия городского транспорта должны регулярно пополняться новым подвижным составом, современной техникой для содержания и обслуживания транспортных средств, расширять и модернизировать свою производственную базу.

В сфере ГПТ постоянно повышаются затраты на электроэнергию и горючее, амортизацию, содержание и ремонт основных фондов, заработную плату персонала, а следовательно, растет и себестоимость перевозок. Между тем плата за проезд поднимается гораздо медленнее. Многим категориям населения на городском транспорте предоставлено право бесплатного или льготного проезда, что оказывает прямое влияние на сокращение доходов транспортных предприятий. Предприятия ГПТ, предоставляя услуги населению по тарифам, значительно более низким, чем себестоимость перевозки пассажиров, получают доходы, которые не покрывают полностью эксплуатационные расходы. Складывающийся дефицит полностью или частично погашается за счет местного бюджета.

Проблема источников и форм финансирования эксплуатационной деятельности и развития городского общественного пассажирского транспорта актуальна и на сегодняшний день. ГПТ едва ли не единственная отрасль, где возможно массовое уклонение от оплаты уже полученной услуги, где имеются никем не возмещаемые льготы по этой оплате.

Таким образом, вышеизложенные общие особенности, присущие городскому пассажирскому транспорту, характерны и для городского наземного электрического транспорта (ГЭТ). Данная подотрасль ГПТ обладает своей технологической, организационной и экономической спецификой.

Это определяется, в первую очередь, конструкцией технических средств ГЭТ и технологией его основных производственных процессов. Прежде всего, это система энергообеспечения. Трамвай и троллейбус приводятся в движение электрическим током, который поступает в двигатели через подвешенные над дорогой или рельсовым полотном контактными проводами. Кроме того, трамваи имеют колесные пары такой конструкции, что передвигаться они могут только по рельсовому пути. Именно поэтому наземный электрический транспорт (трамвай и троллейбус) располагает меньшим количеством степеней свободы, чем транспорт автобусный. Троллейбусы в маршрутном транспортном потоке привязаны к контактной сети, а трамваи еще и к рельсам. Они могут перемещаться только в строго установленном порядке потока городского транспорта, осуществляя, если это необходимо, обгон при выполнении дополнительных операций. Это создает сложности в регулировании движения, а при отказах подвижных единиц снижает эксплуатационную надежность системы. Привязанность экипажей к контактной и рельсовой сетям определяет и ограниченность выбора вариантов маршрутов следования, способов и схем восстановления движения после вынужденной его остановки. Наличие кривых малых радиусов, соединений и пересечений рельсовых путей, так называемых узлов контактной сети, требует снижения скорости. Кроме того, электрический транспорт обладает меньшей маневренностью по сравнению с автобусом, его привязанность к рельсам и контактной сети одновременно и усиливает неизбежность определенного монополизма, и снижает его конкурентоспособность в единой системе ГПТ.

Технические особенности ГЭТ накладывают отпечаток и на хозяйственные отношения. Так, например, расходование электрической энергии идет по фактической мощности, режимам и продолжительности работы тяговых двигателей. Однако отсутствие на подвижном составе счетчиков постоянного тока не дает возможности достаточно строго учитывать расход по потребителям. Количество израсходованной и подлежащей оплате энергии определяется укрупнено по переменному току, причем чаще всего со стороны энергоснабжающей организации. Это немаловажно, так как именно оплата энергоносителей является самой средствоемкой статьей из всех расходов предприятия на материальные ресурсы.

Наиболее специфичным признаком ГЭТ является его убыточность и, как следствие, вынужденное пользование дотациями из бюджета для покрытия эксплуатационных расходов. Между тем себестоимость перевозки пассажиров на трамвае и троллейбусе, а также отрицательный финансовый результат эксплуатационной деятельности горэлектротранспорта продолжают расти быстрыми темпами.

Страницы: 1 2 3

Актуально о транспорте

Расчет валов на усталостную прочность
Коэффициент запаса прочности вала в опасном сечении определяют: где, - коэффициент запаса прочности по нормальным напряжениям; - коэффициент запаса прочности по касательным напряжениям; Определим коэффициент запаса прочности по нормальным напряжениям : где, - предел выносливости материала для легир ...

Пожарная безопасность
Процесс горения прекращается если: 1. очаг горения изолируется от воздуха; 2. концентрация кислорода снижается до предельного значения; 3. вещества охлаждаются ниже температур самовоспламенения; 4. осуществляется интенсивное ингибирование (торможение скорости химической реакции в пламени) и в некот ...

Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года"
Целью cтратегии является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных тра ...

Разделы

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transfeature.ru