Анализ выполнения производственной программы

(тыс. чел.).

Таким образом, фактический объем перевозки платных пассажиров одним трамваем под влиянием всех трех факторов составил 1,105 тыс. чел. и был перевыполнен на 4,4%.

Результаты проведенного факторного анализа занесем в таблицу 2.12.

Таблица 2.12 – Результаты факторного анализа выполнения плана перевозок трамваем и троллейбусом в 2008 году

Используя данные таблиц 2.10 и 2.11 определим влияние показателя- фактора на доходы, полученные на троллейбусе и трамвае, применяя для анализа метод исчисления абсолютных разниц.

Суточный доход, полученный на троллейбусе марки «ЗиУ 682 В» и на трамвае «КТМ 5», от пассажирских перевозок, определяется по формуле:

, (2.4.)

где П – объем перевозки платных пассажиров, тыс. чел.;

Ц – тариф на перевозку, руб.

Плановый и фактический суточный доход, полученный за сутки на троллейбусе марки «ЗиУ 682 В» составляет:

(тыс. руб.);

(тыс. руб.).

Влияние объема перевозок платных пассажиров и перевозочного тарифа на полученный доход определяется:

(тыс. руб.);

(тыс. руб.).

Из расчета видно, что увеличение анализируемого показателя на 650 руб. произошло в связи с ростом объема перевезенных платных пассажиров на 4,8%. Уменьшение суточного дохода от перевозки на 1180 руб. произошло из-за снижения тарифа на 1,11 руб. Дополнительный убыток, полученный в результате действия всех факторов составил:

(тыс. руб.).

Плановый и фактический суточный доход, полученный за сутки на трамвае марки «КТМ 5» составляет:

(тыс. руб.);

(тыс. руб.).

Влияние объема перевозок платных пассажиров и перевозочного тарифа на полученный доход определяется:

(тыс. руб.);

(тыс. руб.).

Из расчета видно, что увеличение дохода на 620 руб. произошло в связи с ростом объема перевезенных платных пассажиров на 4,4%, а уменьшение на 1230 руб. – из-за установленного тарифа на уровне 12 руб. Дополнительный убыток, полученный в результате действия обоих факторов составил:

(тыс. руб.).

То есть в результате разницы действующих тарифов (проездной платы) на перевозку и реальной ее себестоимости МУП г. Хабаровска «ТТУ» условно с каждой единицы транспортного средства ежедневно получает убыток около 600 рублей. Но прямое повышение тарифов для предприятия не является возможным, так как проездная плата ограничена социальным барьером и уравнена для всех видов наземного электротранспорта.

Необходимо отметить, что доходы транспортного предприятия, определяемые объемом выполненных услуг, проездными тарифами и наличием некомпенсируемых льгот, не соответствуют затратам предприятия; существенная часть расходов также не зависит от объема оказанных услуг, то есть доходы лишь косвенно отражают эффективность функционирования предприятия

Актуально о транспорте

Век автомобилей
Вернемся в начало ХХ века, когда, как было сказано выше, количество автомобильного и гужевого транспорта продолжало расти. Градоначальники распорядились об ограничении скорости езды сначала до 12 верст в час, а в 1907 г. – до 20. Первыми в России и в Украине, кто с появлением автотранспорта почувст ...

Бортовое оборудование
Терминал каждую секунду измеряет показания штатных и дополнительных датчиков, получает информацию с CAN шины и навигационных спутников. Полученная информация обрабатывается, фильтруется, усредняется, рассчитываются параметры и счетчики. Терминал формирует отчеты и отправляет на точку доступа. Если ...

Анализ заданных размеров движения и выбор схемы примыкания подхода. Диаграмма поездопотоков
Потребная мощность участковой станции зависит от количества поездов различных категорий, прибывающих и отправляющихся с данной станции. Для определения количества грузовых поездов сначала по таблице 2 задания подводятся итоговые данные вагонооборота станции на расчётный срок, которые заносятся в та ...